有效降低全社会物流成本的战略考量

一、降低全社会物流成本需要转变观念

从宏观层面看，我国社会物流成本与经济结构、货物结构、产业布局相关。经过多年持续推进降低物流成本工作，进一步降低物流成本的难度加大，主要面临三大制约因素。一是经济结构调整对物流成本的影响下降。随着新冠疫情防控转段后服务业比重调整到位，服务业占比很难再出现较大幅度上调，产业结构调整对降低物流成本的带动作用减弱。二是货物结构变化在一定程度上推高物流成本。随着最终消费对经济增长贡献度的提升，少批量、多批次、高时效的居民消费物流需求增加；随着制造业向中高端升级，高端制造对精益物流的需求稳步提升。这些都会对物流成本上涨带来压力。三是产业布局调整对降低物流成本带来挑战。随着区域重大战略的提出，我国产业逐步向内陆地区转移，偏高的物流成本成为产业顺利转移和有效承接的重要障碍，部分产业不得不转移到境外物流成本较低的地区。同时，我国制造业加快“走出去”，离不开物流业“跟随”发展，对国际物流成本的经济性提出了更多要求。从一定程度上讲，有效降低社会物流成本是产业布局调整的前提，也是提升实体经济竞争力和满足人民美好生活需要的重要保障。从微观层面看，降低全社会物流成本覆盖运输、仓储、配送、流通加工等全要素，涉及采购物流、生产物流、销售物流的全流程，延伸到制造企业、商贸企业物流的全链条，需要在平衡成本支出和服务收益的基础上降低综合物流成本。因此，降低全社会物流成本需要提升三个认识、明确三大转变。

第一，降低物流企业成本的空间不大，降低全社会物流成本重在降低制造企业、商贸企业物流成本，即通过需求牵引降成本。当前，物流企业普遍微利运行，中国物流与采购联合会对重点物流企业的调研结果显示，2023年，物流企业利润率在4%左右，盈利水平仍处于历史低位。依靠继续让渡物流企业收益的方式降低物流成本的路径难以为继。当前，制造企业、商贸企业内部大量物流活动成本耗费偏高，通常是外包物流成本的2~3倍，这是社会物流成本居高不下的重要原因。据不完全统计，钢铁企业物流成本占销售收入的比率（即企业物流成本费用率）普遍在10%以上，部分企业超过15%。吨钢物流耗费在400元以上，是仅次于原材料采购成本的第二大支出。按照粗钢年产10亿吨的规模计算，钢铁行业企业物流成本在4000亿元以上，降本增效仍有较大空间。下一步降低物流成本要坚持需求牵引，激发制造企业、商贸企业积极性，逐步从供给侧被动降低物流企业成本向需求侧主动降低供应链物流成本转变。

第二，降低物流服务价格的空间不大，降低全社会物流成本重在平衡成本支出和服务收益，通过提质增效降成本。近年来，人工、能源、用地等各类要素成本持续上涨，运价、仓租等物流服务价格持续低迷，靠拉低物流服务价格的方式降成本压力较大。我国公路运价仅为美国的1/3，与其他国家相比，我国物流服务价格处于较低水平，下降空间有限。但是，可以看到，我国整个供应链上还存在大量的库存浪费、无效运输等现象。根据国家统计局数据，2020—2023年，规模以上工业企业产成品存货周转天数基本在20天左右，低于4~10天的国际先进水平，时间和库存资源浪费严重。工业企业、批发企业、零售企业年度存货与营业收入比率分别在10%、8%、5%以上，是国际先进水平的2~3倍，库存占压资金偏多。下一步降低物流成本要坚持提质增效，通过资源整合、流程优化、模式创新、组织协同来减少库存、降低空驶率等，逐步从粗放型的降低物流服务价格，向集约化的降低综合物流成本转变。

第三，降低单一物流环节成本的空间不大，降低全社会物流成本重在结合产业布局，通过结构调整来降成本。首先，我国运输结构不均衡，公路货运量占货运总量的比重偏高，基本在3/4左右；铁路货运量占比偏低，尚未达到10%。近年来，我国积极推进运输结构调整，大力推动“公转铁”“公转水”，铁路集装箱发运量持续保持20%的增幅。随着我国区域重大战略的推进，内陆地区铁路和水路长途运输需求增加，但门到门的多式联运成本仍然偏高，主要存在运输方式衔接不畅、市场主体尚未形成规模、物流信息难以互通等问题，导致多式联运价格高于公路运输价格。通过深化改革提升多式联运市场竞争力、调整运输结构降成本的空间较大。其次，我国物流设施布局不均衡，存在东强西弱、城强乡弱、内强外弱的特点。大部分物流基础设施布局在东部沿海地区，根据《第六次全国物流园区（基地）调查报告（2022）》，东部地区规模以上运营物流园区占40.1%，远高于中西部地区，中西部地区物流基础设施水平有限，尚不能完全适应产业转移的现实需要。农村物流服务体系尚不健全，传统的供销商业体系与交通、邮政、快递等物流基础设施缺乏共享利用。随着国际形势的日益复杂，国际物流韧性和安全承压，国际物流成本居高难下。国内大循环存在堵点，国际循环存在干扰，结构性因素存在改革调整空间。下一步降低物流成本要坚持结构调整，顺应产业布局要求，从降低单一环节物流成本向协同融合降成本转变。

此外，从政策措施看，降低制度性交易成本的难度增加。近年来，随着“放管服”（即简政放权、放管结合、优化服务）改革全面开展，单个部门出台政策措施降成本的难度加大，政策方向逐步从简单易行的政策调整向改革“深水区”攻坚转移，需要通过改革体制机制降成本。一方面，要寻找制约行业发展的“老大难”问题，如税收、土地、投融资、用工等行业普遍关注且长期没有解决或解决得不好的问题，从体制机制层面寻找破局之路，打通堵点卡点，形成公平高效、竞争有序的物流统一大市场；另一方面，要通过多部门协同发展、政策联动、机制创新、体制改革，从单一部门单一措施降成本向协同联动降低制度性交易成本转变。

二、降低全社会物流成本的战略考量

当前，我国正处于新冠疫情防控转段后经济恢复发展的关键期，经济持续回升向好的基础还不稳固，有效需求不足，社会预期偏弱，风险隐患仍然较多，降低全社会物流成本对挖掘企业潜力、缓解经济压力、增强产业核心竞争力意义重大。

从推进过程看，降低物流成本整体要经历三个发展阶段。一是职能物流成本最优阶段。即从降低职能物流成本出发，企业运输、仓储、配送等物流各环节分散于不同职能部门，各职能部门仅关注各自职能范围内物流成本的最优化，主要通过招标比价形式，以最低价格中标来控制物流成本，难以对全程物流成本实施有效管理。二是全程物流成本最优阶段。即从降低采购物流、生产物流、销售物流的全程物流成本出发，整合企业内部各物流环节，综合考虑物流成本和服务需求，实现综合物流成本最低，为企业创造新的“利润源”。三是供应链物流成本最优阶段。即从最终客户需求出发，结合产业布局调整方向，在供应链所有成员间合理配置物流资源，优化整个物流服务链的运行，实现供应链物流成本最优，进而提高实体产业竞争力。目前，我国大部分企业仍处在由第一阶段向第二阶段转变的过程中，部分领先的制造企业、商贸企业、物流企业在逐步由第二阶段向第三阶段转型。

总体考虑，降低全社会物流成本是社会经济发展承压时的战略选择，体现现代物流作为生产性服务业在推进产业转型升级中的重要价值。下一阶段，从总体思路看，要从产业链供应链全链条视角，结合区域经济和产业布局调整要求，重点聚焦降低供应链物流成本，在平衡成本支出和服务收益的基础上，系统全面降低综合物流成本。这是未来增强实体经济竞争力、提升经济运行效率的战略支撑，也是经济高质量发展的必要保障。

具体而言，降低全社会物流成本的实施路径主要有八条。

一是推动物流全链条降成本。近年来，国家有关部门积极推动物流业与制造业融合创新发展，聚焦社会物流需求的主要来源，推动物流业与制造业进行主体合作、流程优化、设施共建、信息共享和标准互通，取得积极成效。下一步要深化物流业与制造业、商贸业、农业等产业的融合发展，重点提升制造业供应链物流水平，创新合作模式和组织方式，形成更具黏性的战略合作伙伴关系。要进一步打破企业边界，从供应链链主企业向上下游延伸，覆盖客户的客户、供应商的供应商，统筹优化物流资源配置和网络设施布局，从物流业与制造业、商贸业的两业融合向产业链供应链双链融合迈进，降低供应链全链条物流成本。

二是打造物流新模式降成本。党中央、国务院高度重视培育具有国际竞争力的现代物流企业。当前，我国传统物流企业低价格、低效率的发展模式制约了综合物流成本的降低，亟待打造现代物流发展新模式，提升物流企业市场竞争力。下一步打造物流发展新模式，要引导企业逐步从运输仓储服务商向综合物流服务商再向供应链集成物流服务商转型升级。要通过资源整合、流程优化、组织协同来提升物流服务价值，增强专业化、社会化、网络化物流服务能力，提供供应链一体化解决方案，平衡好降低成本与提升服务的关系，实现综合物流成本最优，形成企业新的“利润源”。

三是促进物流结构性降成本。近年来，运输结构调整受到广泛支持，大宗商品“公转铁”“公转水”总体进展顺利。运输结构调整是物流调结构的基础条件，也是降低物流成本的重要手段。目前，发展多式联运已经成为社会共识，集装箱运输潜力巨大。要继续深化以多式联运为导向的运输结构调整，聚焦推动普通货物中长距离运输集装箱多式联运，推动白货上铁路、上轮船。培育铁路白货集装箱快运班列产品，培养多式联运服务商，提供“一单到底”的全程履约服务。库存结构优化是物流调结构的重要内容。要引导企业加强物流成本管理，有序减少生产和流通过程中原材料、在制品、产成品的库存浪费，提高库存周转速度，推动实现零库存或优库存管理，降低库存持有成本。

四是鼓励物流数智化降成本。鼓励以网络货运平台为代表的物流数字经济发挥积极示范效应，展示物流数字化转型在降本增效上的潜力。下一步要加快发展物流新质生产力，催生新产业、新模式、新动能，支持物流企业数字化转型，推动线上线下物流资源整合，分领域培育具有产业特性的物流产业互联网平台。支持物流平台面向中小企业推广数字先进技术和普惠服务，降低中小企业数字化转型成本。要推动物流企业加大机械化、自动化、智能化设施设备改造，推进无人飞机、无人驾驶、无人配送、自动分拣系统、物流机器人等智能技术装备应用，提高物流运行效率。

五是支持物流网络化降成本。当前，我国“通道+枢纽+网络”的物流运行体系与产业布局调整的需要还有不相适应之处，物流网络存在短板和不足。下一步要结合区域经济和产业布局要求，优化国家物流枢纽布局建设，实现东中西部地区物流枢纽分布基本均衡。促进枢纽间通道贯通和网络衔接，增强区域物流竞争力和产业吸引力，以物流集群带动产业集群，打造培育枢纽经济。推进超大特大城市“平急两用”城郊大仓建设，补齐物流设施短板，优化以物流园区、配送中心、末端网点为支撑的城市物流网络。完善县乡村物流节点设施，推动公交运输、邮政快递、供销系统等共建共享共用农村物流资源，形成双向畅通的城乡物流网络。

六是坚持物流标准化降成本。物流标准化、单元化是降低社会物流成本的前提条件。下一步要深化物流标准体系建设，全面推广物流包装模数，推动包装箱、托盘、周转箱、集装箱、货运车厢、内河船舶船型等物流装载单元标准衔接，推进装载单元一贯化运输。支持甩挂运输、甩箱运输等先进运输模式，大力发展可交换箱体和模块化汽车列车，在指定道路上开展双挂或多挂汽车列车试点。推动标准托盘、周转箱、可交换箱体等集装单元化器具共享共用。在这方面，有必要关注车型标准化治理，尽快启动超长低平板半挂车和超长集装箱半挂车治理工作，打击套牌、临牌进入普货运输市场，逐步引导车型标准化，降低物流外部性成本。

七是支撑物流国际化降成本。近年来，国家高度关注产业链供应链韧性和安全问题，国际物流成为重要保障支撑。下一步要支持在国际物流大通道沿线和境外经贸合作区布局码头、机场、铁路线、海外仓、物流园区等交通物流基础设施，深度参与国际交通物流设施布局与合作建设。要大力支持中欧中亚班列、陆海新通道等国际通道运行，支持中欧班列集结中心、跨国口岸物流中心建设，引导国际物流通道多元化发展，增强国际物流韧性和安全性。搭建国际物流资源公共服务平台，引导企业共建共用共享境外交通物流基础设施，协同降低国际物流成本。

八是深化物流制度性降成本。现代物流的发展离不开统一开放、竞争有序的营商环境，这是激发市场主体活力的前提和基础。下一步要聚焦制约物流业发展的堵点和卡点问题，规范物流市场准入，加强事中事后监管，深化物流领域市场化改革，融入全国统一大市场。要推进减税降费惠企，加大财政金融支持力度，强化用地要素配置，便利城市货车通行等，优化行业营商环境。为保障物流降成本工作落实到位，要深化物流管理机制改革，在全国现代物流工作部际联席会议下成立深化物流降成本工作专班，加强行业综合协调和宏观调控，深化开展物流降成本试点改革工作，协调解决跨部门跨领域的问题；要推动行业协会深度参与行业治理，发挥社会监督职能，加强行业自律和规范发展。